价，接着才买下农民的小麦。张三、李四的小麦，价格可能差异很大，视小麦品质而定；这时还没有所谓“小麦”的规定价格。
铁路使这一切改观。火车上货或卸货必须尽快完成，因为在这期间，蒸汽火车头仍在全力烧煤，非常耗成本。因而不久，货运业者扬弃一袋袋搬运方式，改使用谷物起卸机，一次就可将大批谷物装进货车车厢。但这意味着张三、李四的小麦全混在起卸机里，再也分不清哪一袋是谁的小麦。因此，谷物在运抵铁路边之前就得卖掉，不同农场的作物变得可以互换。
小麦虽仍继续分级，但这时只分成少数几个等级，且在这些等级底下，每一车的载运量都被认定一样多。“小麦”就此诞生；自此，一吨今年的“二号春麦”，也可以换成一吨明年的同款小麦，小麦期货买卖、期货期权、芝加哥期货交易所随之问世。
稻米全球市场的诞生，则较复杂。它比小麦更利于贮存、运送，因而稻米的跨长距离贸易，早已行之数百年，例如沿着长江近两千公里的长途稻米买卖，规模远超过东欧到西欧的著名谷物贸易。但稻米的流动受阻于僵硬的文化藩篱，因为食米者对习惯吃的米种有强烈偏好。事实上，大部分的稻米出口，乃是遵循这些偏好和人口迁徙在进行。印度的卡佛里三角洲（KaveriDelta）运送稻米到斯里兰卡的茶园，而其中许多茶园工人就来自该三角洲；为苏门答腊烟草田供应华工的人力承包商，也进口这些华工所习惯吃的米种。因此，19世纪中叶的国际稻米贸易虽有大幅增长，却未形成稻米市场（国际稻米贸易的大幅增长，得益于东南亚的商品作物种植园增加，以及为供应这些种植园工人所需的稻米，越南湄公河三角洲、缅甸伊洛瓦底江三角洲、泰国昭披耶河三角洲不久前抽干，开垦成“米仓”）。
但随着愈来愈多稻米充作工业淀粉的来源（大部分在欧陆），只根据价格高低选米吃的消费者问世。于是，一旦华南稻米歉收，导致越南米价上涨（越南生产的稻米与华南的品种类似），欧洲采购商就舍西贡，转而购买缅甸米，从而使缅甸米价格上涨。广东人或许仍不吃僧伽罗人[42]所爱吃的米，但这时候，不管稻米原产于何处，价格波动影响了消费者的购米开销。不久，新加坡出现和芝加哥小麦期货买卖差不多的稻米期货买卖。
欲形成名副其实的全球谷物市场，稻米、小麦间的关键联系就必须连上，而这联结在印度达成。19世纪的印度乃是全球最大的谷物出口国之一，只是今人往往忘记这一事实。这事实反映了印度的确谷物生产过剩，也反映了英国牺牲小
