价,接着才买下农民的小麦。张三、李四的小麦,价格可能差异很大,视小麦品质而定;这时还没有所谓“小麦”的规定价格。
铁路使这一切改观。火车上货或卸货必须尽快完成,因为在这期间,蒸汽火车头仍在全力烧煤,非常耗成本。因而不久,货运业者扬弃一袋袋搬运方式,改使用谷物起卸机,一次就可将大批谷物装进货车车厢。但这意味着张三、李四的小麦全混在起卸机里,再也分不清哪一袋是谁的小麦。因此,谷物在运抵铁路边之前就得卖掉,不同农场的作物变得可以互换。
小麦虽仍继续分级,但这时只分成少数几个等级,且在这些等级底下,每一车的载运量都被认定一样多。“小麦”就此诞生;自此,一吨今年的“二号春麦”,也可以换成一吨明年的同款小麦,小麦期货买卖、期货期权、芝加哥期货交易所随之问世。
稻米全球市场的诞生,则较复杂。它比小麦更利于贮存、运送,因而稻米的跨长距离贸易,早已行之数百年,例如沿着长江近两千公里的长途稻米买卖,规模远超过东欧到西欧的著名谷物贸易。但稻米的流动受阻于僵硬的文化藩篱,因为食米者对习惯吃的米种有强烈偏好。事实上,大部分的稻米出口,乃是遵循这些偏好和人口迁徙在进行。印度的卡佛里三角洲(KaveriDelta)运送稻米到斯里兰卡的茶园,而其中许多茶园工人就来自该三角洲;为苏门答腊烟草田供应华工的人力承包商,也进口这些华工所习惯吃的米种。因此,19世纪中叶的国际稻米贸易虽有大幅增长,却未形成稻米市场(国际稻米贸易的大幅增长,得益于东南亚的商品作物种植园增加,以及为供应这些种植园工人所需的稻米,越南湄公河三角洲、缅甸伊洛瓦底江三角洲、泰国昭披耶河三角洲不久前抽干,开垦成“米仓”)。
但随着愈来愈多稻米充作工业淀粉的来源(大部分在欧陆),只根据价格高低选米吃的消费者问世。于是,一旦华南稻米歉收,导致越南米价上涨(越南生产的稻米与华南的品种类似),欧洲采购商就舍西贡,转而购买缅甸米,从而使缅甸米价格上涨。广东人或许仍不吃僧伽罗人[42]所爱吃的米,但这时候,不管稻米原产于何处,价格波动影响了消费者的购米开销。不久,新加坡出现和芝加哥小麦期货买卖差不多的稻米期货买卖。
欲形成名副其实的全球谷物市场,稻米、小麦间的关键联系就必须连上,而这联结在印度达成。19世纪的印度乃是全球最大的谷物出口国之一,只是今人往往忘记这一事实。这事实反映了印度的确谷物生产过剩,也反映了英国牺牲小