并毫不客气地在胎面奋起反抗之前，充分地利用起来。
曾经
藤原拓海，只有和他熟悉到
极点AE86间，能有这种控制自己手足般精确细腻体验。
但积累下驾驶各种各样车型、参加大大小小无数赛事丰富经验后，尽管称不上百分百契合，却足够将犯错率控制在能让人叹为观止极小范围内。
跑第
圈时EVOIV，显然保留至少三成实力，采取是最稳妥跑法。
对路面、车况和路线都有定把握后，在领航员凉介先生帮助下，他开始尝试将涡轮引擎转速时刻逼到极限位置
但藤原拓海……
经过那人提醒后，不少人开始刻意地去观察在赛道上越开越快EVO轮胎轨迹。
尽管PI数据还没传递回来，但凭借他们眼力，也足够看出些让人头皮发麻细节。
EVOIV极速前进四轮在角度上存在偏差，恐怕只在1-3度内。
由那行云流水精湛操作，就可以看出它从来没有超出过轮胎抓地力极限。
于轮胎材质。
滑动角旦加大，侧向力也会随之增加，也意味着能以更高速度过弯。
但旦超出能承受界限，被扭曲到极点胎面就会瞬间弹回初始位置，也意味着抓地力陡然丧失，整个车身很突然地陷入打滑状态。
技术好车手就算遇到这样情况，也不会盲目慌乱，而是会依靠四轮驱动优势驾驭着滑动状态车子。
等胎面和地面剧烈摩擦、将速度降低到定程度后，胎面甚至会再次回到之前滑动角界限之内，让抓地力恢复。
“这真是车手可以做到吗。”
有人轻声感叹着。
要是让藤原拓海回答话，他答案会是肯定。
在抓地力到达临界值瞬间，车手握在方向盘上右手如果足够灵敏，应该就能感受细微反动力、理解前轮反应；而紧贴着座椅腰部，则可以捕捉后轮摩擦地面反应。
要是能充分动员全身感觉，长久下来，甚至可能锻炼出本能样条件反射，就能比任何测量机械都更加灵敏准确地测量出轮胎残存抓地力。
但无论如何，对于4WD来说，这样打滑几乎百分百意味着速度上损失。
哪怕抢救及时，也属于车手小失误。
而队里技师，早上才为藤原拓海正在试驾这辆EVOIV更换过轮胎。
在提交上来报告中，就清楚地指出按PI系统推测出此类轮胎最佳滑动角，理论上应该处于15度左右。
就算是富士迅速道队线队里好手，在最佳状态下，也只能把最佳滑动角偏移程度控制在3-4度内。
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