数百名运货人（tamame）组成的送货队伍，串联起分处遥远地区的贵族。但在这里，充塞于道途上的不是为获利而生产的商品，而是强征的劳力和上贡的物品（见1.7节）。殖民政权结束后，这一方式仍通过私人强征的人力背夫继续施行（见本章第10节）。促成贸易的动力来自身份地位与权力，而非经济上的得失考量。
不管是走陆路还是水路，大自然的限制都不容忽视。过去，除非是地理环境特别有利，否则，值得长距离运送的货品，大部分是价格体积比（price-to-bulkratio）高的产品，即丝、金银、糖、咖啡、药草，而非小麦、石灰岩或木柴。因此，运输大大影响了过去地区间的分工和需求的本质，即使运输条件理想到足以催生出长距离分工，亦然。彼时，将笨重的稻米顺着长江往下游送，将高价的纺织品逆流往上游送，符合经济效益，若反其道而行则不符效益。过去，将上等剑、亚麻布从西班牙经阿根廷运到玻利维亚的波托西（Potosí），有利可图，但将阿根廷北部的小麦、骡或葡萄酒外销到西班牙，则完全不划算（见5.2节）。
运输成本也制约了城市发展的规模，因为粮食、燃料之类笨重的物品运送愈远成本愈高，当距离远到使价格太过高昂时，这类物品就不可能运去（见本章第3节），除非如波托西这样的特例。这座高踞于产银山区顶上的孤城，因为所得甚高，居民购买天价般的商品也毫不眨眼。
19世纪之前，欲维持贸易上的竞争优势并不容易。陆路贸易的中心，例如丝路沿线的城市，有赖于政治局势安定，以免于军队、盗匪的劫掠。陆路贸易路线随战争的成败而变动。海上贸易优势也不是安稳如山，因为航运成本低廉的关键在船，而船需要船桅，船桅得用庞大而运送不易的木头制成。从威尼斯到厦门到美洲，所有航运、贸易业的强权都发现，它们得保住离水边愈来愈远的大树来源，不然就得让其他人代劳造船工作。18世纪之前，华南的大帆船有许多造于东南亚；美国g,m前夕，英国商船队有三分之一的船造于美洲，同时皇家海军努力欲垄断远至魁北克、金奈之类地方所产的船桅建材（见本章第1节）。在欧、非、美三洲之间航行，从事三角贸易的葡萄牙船，有许多造于巴西的巴伊亚（Bahia），西班牙船只则造于厄瓜多尔的瓜亚基尔（Guayaquil）。
大自然也借由制约运输，左右了贸易的周期变化和贸易的地点。从广东到摩卡，整个亚洲海域的贸易时程都受制于季风。强风朝同一方向连续吹几个月，然后转向，改朝
