数百名运货人(tamame)组成的送货队伍,串联起分处遥远地区的贵族。但在这里,充塞于道途上的不是为获利而生产的商品,而是强征的劳力和上贡的物品(见1.7节)。殖民政权结束后,这一方式仍通过私人强征的人力背夫继续施行(见本章第10节)。促成贸易的动力来自身份地位与权力,而非经济上的得失考量。
不管是走陆路还是水路,大自然的限制都不容忽视。过去,除非是地理环境特别有利,否则,值得长距离运送的货品,大部分是价格体积比(price-to-bulkratio)高的产品,即丝、金银、糖、咖啡、药草,而非小麦、石灰岩或木柴。因此,运输大大影响了过去地区间的分工和需求的本质,即使运输条件理想到足以催生出长距离分工,亦然。彼时,将笨重的稻米顺着长江往下游送,将高价的纺织品逆流往上游送,符合经济效益,若反其道而行则不符效益。过去,将上等剑、亚麻布从西班牙经阿根廷运到玻利维亚的波托西(Potosí),有利可图,但将阿根廷北部的小麦、骡或葡萄酒外销到西班牙,则完全不划算(见5.2节)。
运输成本也制约了城市发展的规模,因为粮食、燃料之类笨重的物品运送愈远成本愈高,当距离远到使价格太过高昂时,这类物品就不可能运去(见本章第3节),除非如波托西这样的特例。这座高踞于产银山区顶上的孤城,因为所得甚高,居民购买天价般的商品也毫不眨眼。
19世纪之前,欲维持贸易上的竞争优势并不容易。陆路贸易的中心,例如丝路沿线的城市,有赖于政治局势安定,以免于军队、盗匪的劫掠。陆路贸易路线随战争的成败而变动。海上贸易优势也不是安稳如山,因为航运成本低廉的关键在船,而船需要船桅,船桅得用庞大而运送不易的木头制成。从威尼斯到厦门到美洲,所有航运、贸易业的强权都发现,它们得保住离水边愈来愈远的大树来源,不然就得让其他人代劳造船工作。18世纪之前,华南的大帆船有许多造于东南亚;美国g,m前夕,英国商船队有三分之一的船造于美洲,同时皇家海军努力欲垄断远至魁北克、金奈之类地方所产的船桅建材(见本章第1节)。在欧、非、美三洲之间航行,从事三角贸易的葡萄牙船,有许多造于巴西的巴伊亚(Bahia),西班牙船只则造于厄瓜多尔的瓜亚基尔(Guayaquil)。
大自然也借由制约运输,左右了贸易的周期变化和贸易的地点。从广东到摩卡,整个亚洲海域的贸易时程都受制于季风。强风朝同一方向连续吹几个月,然后转向,改朝